Sau 40 năm so kè cung ứng máy bay thân hẹp với chiến thắng thuộc về dòng A320, Airbus và Boeing có thể khởi động cuộc đua mới vào 2030.
Đầu tuần này, CEO Airbus Guillaume Faury cho biết nhà sản xuất máy bay châu Âu đặt mục tiêu khởi động chương trình phát triển máy bay thân hẹp thế hệ mới vào năm 2030 và đưa vào khai thác trong nửa cuối thập niên đó.
"Chúng tôi đang dẫn đầu phân khúc máy bay thân hẹp và muốn duy trì vị thế đó", ông nói tại triển lãm hàng không quốc tế Farnborough ở Anh, hôm 20/7.
Theo ông Faury, Airbus đang ưu tiên tăng sản lượng để bàn giao đơn hàng, song song việc chuẩn bị cho thế hệ máy bay thương mại tiếp theo. "Đây là ngành có tầm nhìn dài hạn", ông bình luận. Theo giới quan sát, quyết định quan trọng nhất sắp tới của Airbus là khi nào hãng thay thế dòng A320neo và loại động cơ sẽ sử dụng.
Một số nguồn tin cho rằng Airbus cần hai năm để thử nghiệm động cơ cánh quạt hở RISE của CFM - công nghệ được kỳ vọng trang bị cho thế hệ kế nhiệm dòng A320 và Boeing 737. Hãng từng lên kế hoạch thử nghiệm ban đầu từ 2027, nhưng đã lùi sang 2029. Điều này đồng nghĩa chương trình máy bay mới khó khởi động trước 2031.
Cùng thời điểm, CEO Boeing Kelly Ortberg hé lộ khung thời gian ra mắt máy bay thân hẹp thế hệ mới tương tự Airbus, nhưng để ngỏ khả năng trì hoãn nếu công nghệ hoặc điều kiện thị trường chưa chín muồi.
Ông Ortberg cho biết hãng sẽ cân nhắc ba yếu tố, gồm sự sẵn sàng của công nghệ, thị trường và nền tảng tài chính. "Bản thân Boeing phải củng cố nền tảng tài chính. Chúng tôi đang làm và cần thêm vài năm nữa để đạt được", ông nói.
Ngoài ra, chuẩn bị công nghệ cũng cần thời gian, từ khởi động chương trình phát triển sản phẩm, xây dựng hệ thống sản xuất, hoàn tất chứng nhận để đưa máy bay vào khai thác rồi mới tăng dần sản lượng, theo CEO Boeing.
Chuyên gia cho rằng cả Airbus và Boeing lên kế hoạch nhưng chưa vội vã thay thế hai dòng thân hẹp A320 và 737 đang mang lại lợi nhuận lớn. Boeing còn chịu gánh nặng nợ vay và Airbus được hưởng lợi nhờ doanh số bùng nổ.
CEO Boeing cho biết khách hàng cũng tập trung vào các dòng máy bay hiện có. "Chúng tôi muốn thấy các sản phẩm hiện tại vận hành ổn định và hoàn thiện hơn trước khi chuyển sang một mẫu máy bay mới", ông nói.
Mẫu máy bay thân hẹp A320neo. Ảnh: Airbus
Phân khúc máy bay thương mại thân hẹp là thị trường lớn nhất của ngành hàng không, hiện dẫn dắt bởi dòng 737 Max của Boeing và A320neo thuộc Airbus. Cuộc cạnh tranh phân khúc này đã kéo dài 40 năm, khởi đầu với chương trình chiếc A320 được Airbus ra mắt năm 1984, khi hãng gặp khó với hai dòng thân rộng trước đó.
Dòng máy bay A320 được khởi xướng bởi đồng sáng lập Airbus Roger Beteille và ban đầu gặp nhiều tranh luận nội bộ. Nhóm ủng hộ, gồm Pháp, muốn đáp ứng nhu cầu các hãng hàng không Mỹ với dòng máy bay chỉ khoảng 150 ghế. Nhóm còn lại được hậu thuẫn bởi Lufthansa, đề cao máy bay thân rộng.
Với A320, các kỹ sư Airbus Toulouse (Pháp) lần đầu áp dụng hệ thống điều khiển điện tử (fly-by-wire) cho một mẫu máy bay thương mại phổ thông. Công nghệ ban đầu cũng vấp phải phản đối từ công đoàn phi công và một số hãng bay, nhưng sau đó trở thành tiêu chuẩn toàn ngành.
Năm 1987, máy bay thân hẹp của Airbus thực hiện chuyến bay đầu tiên và chính thức đưa vào khai thác một năm sau đó. "Đây là dòng máy bay thương mại đầu tiên ngoài nước Mỹ thực sự thành công. Nó buộc các đối thủ phải phát triển những sản phẩm cạnh tranh", ông Max Kingsley-Jones, Giám đốc tư vấn của Cirium nhận xét.
5 năm sau, Airbus giành được đơn đặt hàng từ United Airlines, buộc Boeing đáp trả bằng dòng 737 Next Generation (737NG). Tại triển lãm hàng không Paris vào tháng 6/2011, Airbus nhận hơn 1.000 đơn đặt hàng cho dòng A320neo và A321neo.
Một tháng sau sự kiện, American Airlines đặt mua 260 chiếc A320, trong đó một nửa là phiên bản neo. Khi biết Airbus sắp chốt được hợp đồng, Jim McNerney - cựu CEO Boeing hủy kế hoạch phát triển một mẫu máy bay hoàn toàn mới thay thế 737 để chuyển sang phương án ít rủi ro hơn, là thay động cơ cho dòng 737 hiện hữu, tạo ra 737 Max.
Dù đạt doanh số cao, dòng 737 Max đã đẩy Boeing vào khủng hoảng sau hai vụ tai nạn năm 2018 và 2019. Còn dòng A320 của Airbus cũng từng đối mặt với những lo ngại về an toàn sau hai vụ tai nạn trong giai đoạn đầu khai thác. Song, nhìn chung nhu cầu với máy bay thân hẹp A320 và 737 mở rộng theo thời gian, khi tăng trưởng kinh tế, đặc biệt tại châu Á, giúp hàng chục triệu người thuộc tầng lớp trung lưu lần đầu được bay.
Mẫu máy bay thân hẹp 737 Max. Ảnh: Boeing
Tính đến 2025, Boeing và Airbus đã bàn giao hơn 25.000 chiếc thuộc hai dòng máy bay này. Vốn là nhà sản xuất lớn nhất thế giới tính theo số lượng bàn giao hàng năm, năm ngoái cũng là thời điểm Airbus giành vị trí dẫn đầu về tổng số máy bay thân hẹp đã bàn giao. Sự kiện này khép lại hơn 40 năm cạnh tranh xuyên Đại Tây Dương với Boeing.
Tháng 10/2025, Airbus phá kỷ lục hàng chục năm của Boeing về mẫu máy bay thương mại bàn giao nhiều nhất, với sản lượng A320neo đạt 12.260 chiếc từ khi đi vào khai thác, theo công ty phân tích hàng không Cirium (Anh).
"Boeing gần như không thể bắt kịp dòng A320 hiện nay nếu xét theo kế hoạch sản xuất của hai hãng. Tuy nhiên, cột mốc này có thể càng củng cố quyết tâm của nhà sản xuất máy bay Mỹ trong việc tính đến một chương trình kế nhiệm dòng 737 khi các điều kiện phù hợp", chuyên gia hàng không Rob Morris, cựu quản lý tại Cirium nhận định.
Tuy nhiên, trước khi cạnh tranh thế hệ máy bay thân hẹp mới, Boeing và Airbus vẫn phải ưu tiên hoàn thành bàn giao các đơn hàng hiện tại.
Nhóm phân tích của RBC Capital Markets cho biết, giới đầu tư quan tâm tới khả năng Boeing tăng sản lượng 737 Max, hoàn tất chứng nhận cho Max 7 và Max 10, cải thiện biên lợi nhuận và tạo dòng tiền. "Trọng tâm lớn nhất của nhà đầu tư vẫn là tình trạng chuỗi cung ứng và tiến độ bàn giao", nhóm phân tích nêu.
Điều tương tự cũng diễn ra với Airbus. Nhà đầu tư muốn thấy lộ trình rõ ràng hơn để Airbus đạt mục tiêu sản xuất A320 và A350, sau khi số lượng máy bay bàn giao trong quý II vượt kỳ vọng. Theo Jefferies, tăng trưởng số máy bay bàn giao trong quý trước gần như hoàn toàn đến từ dòng A320.
Airbus hiện còn tồn đơn hàng hơn 9.000 máy bay, trong khi nhu cầu vẫn vượt xa năng lực cung ứng. Riêng tháng 6, hãng nhận thêm 51 đơn đặt mua A320neo. Với Boeing, mẫu Max 10 đã nhận 1.533 đơn đặt hàng, tương đương khoảng một phần ba tổng lượng đơn hàng tồn của dòng 737.
Trong khi đó, quá trình Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) chứng nhận 737 Max 7 dự kiến hoàn tất "trong thời gian rất ngắn tới đây", theo ông Ortberg. Boeing cũng đầu tư khoảng một tỷ USD xây dựng dây chuyền sản xuất 737 Max thứ tư tại Everett, bang Washington.
Phiên An (theo Reuters, CNBC)
