Trước tình trạng thiếu lao động trên nhiều công trường giao thông, các đơn vị đề xuất cải thiện chi phí nhân công, đào tạo mới lao động theo nhu cầu doanh nghiệp.
Các dự án giao thông, hạ tầng trọng điểm đồng loạt triển khai trên cả nước đẩy ngành xây dựng vào thế thiếu nhân lực. Tại tọa đàm về nguồn nhân lực ngành xây dựng chiều 22/10, ông Trần Đình Lân, Phó tổng giám đốc Công ty TNHH Thương mại và Xây dựng Trung Chính, cho biết từ năm 2025 đến nay, nhu cầu nhân lực của công ty tăng gần gấp ba lần, buộc phải đẩy mạnh tuyển dụng.
Tuy nhiên, doanh nghiệp khó tuyển và giữ lao động do đặc thù công việc tại công trường. Người lao động thường phải làm việc xa gia đình, ở vùng sâu, trong điều kiện sinh hoạt thiếu thốn, tiến độ thi công gấp và thời gian làm việc kéo dài. Trong khi đó, một bộ phận sinh viên sau tốt nghiệp không muốn làm việc tại các công trường xa trung tâm, có xu hướng ở lại Hà Nội hoặc chuyển sang lĩnh vực dịch vụ, làm trái ngành.
Đơn giá nhân công cũng chưa theo kịp thị trường. Ông Trần Đình Lân cho biết đơn giá định mức hiện khoảng 300.000-400.000 đồng mỗi công, trong khi chi phí thực tế có thể lên tới 900.000 đồng đến một triệu đồng. Riêng tại Trung Chính, mức doanh nghiệp chi trả là 950.000 đồng mỗi công.
Khoảng cách lớn giữa định mức và chi phí thực tế khiến doanh nghiệp gặp khó khăn trong cân đối tài chính, nhất là tại những công trình đòi hỏi kỹ thuật cao như cầu, hầm.
Lãnh đạo các doanh nghiệp, hiệp hội tham gia tọa đàm. Ảnh: Anh Duy
Ngoài ra, tỷ lệ lợi nhuận định mức của doanh nghiệp hạ tầng khoảng 5,5-5,8%, thấp hơn mức 10-15% của một số ngành nghề khác. Với mức lợi nhuận này, doanh nghiệp gặp khó khăn trong tích lũy nguồn lực để tái đầu tư, nâng cao năng lực thi công và cải thiện thu nhập cho người lao động.
Cùng với đó, quá trình chuyển đổi số đang đặt ra yêu cầu mới đối với đội ngũ cán bộ quản lý, giám sát và triển khai dự án. Nếu trước đây kỹ sư chủ yếu làm việc với những phần mềm quen thuộc như AutoCAD, MicroStation, hiện nay họ cần có khả năng ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI), mô hình thông tin công trình (BIM), hệ thống thông tin địa lý (GIS) và các phần mềm chuyên dụng.
Theo ông Lê Hữu Cầu, đại diện Ban Quản lý dự án Thăng Long, nguồn kỹ sư có chuyên môn sâu và chuyển đổi số còn hạn chế. Đây là nhóm nhân lực đòi hỏi kiến thức và kinh nghiệm thực tiễn, không thể bổ sung nhanh chóng chỉ bằng tuyển dụng thông thường.
Giải pháp về đào tạo, cơ chế tiền lương
Bàn về giải pháp đào tạo nguồn nhân lực, PGS.TS Nguyễn Hoàng Long, Hiệu trưởng Trường Đại học Công nghệ Giao thông Vận tải, cho biết trước đây sự phối hợp giữa nhà trường và doanh nghiệp chưa chặt chẽ. Chương trình đào tạo đôi khi chủ yếu dựa trên điều kiện sẵn có của cơ sở đào tạo, trong khi việc cập nhật nhu cầu thị trường lao động chưa được thực hiện thường xuyên.
Để bổ sung nhân lực ngành xây dựng, ông Long cho rằng hai bên cần cụ thể hóa hợp tác bằng chỉ tiêu, tiêu chuẩn và nhiệm vụ rõ ràng. Doanh nghiệp cần xác định cụ thể nhu cầu về số lượng kỹ sư cầu đường, khảo sát, thiết kế, địa kỹ thuật, BIM hay quản lý thi công. Trên cơ sở đó, nhà trường rà soát và điều chỉnh chương trình để sinh viên được trang bị đúng kiến thức, kỹ năng cần thiết, đồng thời tăng cường đưa các dự án, sản phẩm và bài toán thực tế vào chương trình giảng dạy.
"Doanh nghiệp cũng cần tham gia sâu hơn vào quá trình giảng dạy, bố trí chuyên gia hướng dẫn sinh viên thực hành và thực tập tại công trường", PGS.TS Nguyễn Hoàng Long kiến nghị.
Cho rằng thời gian thực tập hiện thường khoảng ba tháng chưa đủ để sinh viên tham gia thực chất vào quá trình triển khai dự án, ông Nguyễn Quang Huy, Tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả, đề xuất kéo dài thời gian thực tập từ 3 đến 6 tháng, tạo điều kiện để sinh viên tiếp cận hiện trường, hình dung rõ hơn về nghề nghiệp tương lai.
Công nhân trên công trường thi công cầu Trần Hưng Đạo (Hà Nội). Ảnh: Hoàng Giang
Ông Huy cũng đề xuất Nhà nước nghiên cứu cơ chế đặt hàng đào tạo đối với những ngành nghề thiếu hụt, đặc biệt là đường sắt, công trình ngầm và công trình hầm. Nhà nước cần có chính sách ghi nhận, hỗ trợ chi phí đào tạo và phát triển nguồn nhân lực của doanh nghiệp, cũng như xem xét các chi phí phát sinh do biến động, hao hụt lao động trong quá trình thực hiện dự án.
Cùng với đó là giải pháp tăng thu nhập cho người lao động. Ông Huy cho biết doanh nghiệp thường xuyên cập nhật mặt bằng tiền lương để điều chỉnh chính sách đãi ngộ. Trong 6 tháng gần đây, mức lương bình quân của người lao động tại Đèo Cả đã tăng khoảng 40-50% so với giai đoạn 2020-2021.
Ông Trần Đình Lân, Phó tổng giám đốc Công ty Trung Chính, kiến nghị Nhà nước có chính sách hỗ trợ các cơ sở đào tạo chuyên ngành xây dựng giao thông, từ đầu tư cơ sở vật chất, trang thiết bị thí nghiệm đến xem xét miễn, giảm học phí hoặc hỗ trợ tài chính cho người học. Những chính sách này có thể góp phần nâng cao sức hút của ngành và tạo nguồn cung lao động ổn định hơn.
Đồng thời, Bộ Xây dựng và các cơ quan liên quan cần rà soát, điều chỉnh định mức, đơn giá nhân công, chi phí quản lý và các khoản chi phục vụ thi công để sát với thực tế. Khi cơ chế chi phí phù hợp hơn, doanh nghiệp sẽ có thêm nguồn lực để đầu tư công nghệ, đào tạo, cải thiện thu nhập và giữ chân lao động.
Theo các chuyên gia và doanh nghiệp, giải quyết bài toán nhân lực ngành giao thông đòi hỏi sự phối hợp đồng bộ giữa Nhà nước, cơ sở đào tạo và doanh nghiệp. Nhà nước cần hoàn thiện cơ chế, chính sách; nhà trường phải đổi mới chương trình và nâng cao chất lượng đào tạo; doanh nghiệp cần chủ động chuẩn bị nhân lực, cải thiện điều kiện làm việc và bảo đảm chế độ đãi ngộ phù hợp.
Đoàn Loan
