Ga-Hyun Chung từng gây hoài nghi khi chi khoảng 7 tỷ USD gom đội tàu chở dầu lớn nhất thế giới, nhưng xung đột Iran cho thấy tài phiệt Hàn Quốc này đã đặt cược đúng.
Hồi cuối tháng 6, tàu chở dầu khổng lồ Plata Carrier mang theo 2 triệu thùng dầu thô đã rời eo biển Hormuz, thực hiện hành trình tới Ấn Độ sau hơn 4 tháng tiến vào vịnh Ba Tư.
Plata Carrier, cùng hơn 10 tàu khác đi qua eo biển Hormuz trong những tuần gần đây, đều thuộc quyền sở hữu của Ga-Hyun Chung, tài phiệt kín tiếng người Hàn Quốc đã dốc tiền cho canh bạc này.
Một tàu chở dầu neo đậu tại cảng Fujairah, UAE, nằm phía ngoài eo biển Hormuz, hôm 6/5. Ảnh: Reuters
Trong những tháng cuối năm 2025 và đầu năm 2026, tập đoàn Sinokor của ông Chung đã chi khoản tiền khổng lồ, khoảng 7 tỷ USD để gom về đội tàu chở dầu lớn nhất thế giới.
Những người kỳ cựu trong ngành hàng hải quốc tế ban đầu choáng váng và hoài nghi trước những thương vụ của ông Chung. Dù vậy, họ vẫn bán tàu cho ông vì tin rằng thị trường tàu chở dầu vốn thất thường sẽ sớm dạy cho ông một bài học.
Dù những thương vụ mua bán của ông Chung được bảo mật, các đối thủ và bên môi giới vẫn cố gắng dò la thông tin. Eirini Diamantara từ công ty môi giới tàu biển Xclusiv của Hy Lạp ước tính Sinokor đang sở hữu hơn 160 tàu chở dầu.
Gần 50% trong số đó là loại tàu siêu lớn VLCC, với khả năng chở tới 2 triệu thùng dầu trong mỗi chuyến hải trình. Điều đó đồng nghĩa Sinokor đang kiểm soát khoảng 10% lượng tàu chở dầu siêu lớn trên toàn cầu.
Các nguồn tin cho hay phần lớn nguồn vốn đến từ Gianluigi Aponte, tỷ phú người Italy đồng sáng lập tập đoàn vận tải container khổng lồ Mediterranean Shipping (MSC). Aponte có sẵn nguồn tiền dư dả sau thời kỳ hốt bạc của ngành tàu container trong đại dịch.
Đầu tháng 2, ít nhất 6 tàu dầu siêu lớn của Sinokor di chuyển qua eo biển Hormuz, tiến vào vịnh Ba Tư và thả neo nằm chờ mà không nhận hàng. Đó dường như là một phần ván cược thuộc hàng lớn nhất lịch sử ngành hàng hải của ông Chung.
Khi chiến sự Mỹ - Iran bùng phát từ ngày 28/2 khiến eo biển Hormuz bị tê liệt và các kho chứa dầu ở vùng Vịnh nhanh chóng đầy, Sinokor đã đề xuất cho các bên thuê tàu siêu lớn của họ để lưu trữ dầu, với giá lên tới 500.000 USD mỗi ngày, cao gấp gần 10 lần so với mức giá năm 2025, các nhà môi giới cho biết.
Tàu container MANASA F của công ty MSC neo ngoài khơi vùng biển Male, Maldives, ngày 21/5. Ảnh: Reuters
Việc Hormuz bị phong tỏa cũng khiến thị trường vận tải biển đảo lộn. Các nhà buôn phải trả những khoản tiền lớn chưa từng có để chuyển dầu từ châu Âu và Mỹ tới các nền kinh tế châu Á đang khát nhiên liệu để bù đắp cho nguồn năng lượng thiếu hụt từ vùng Vịnh.
Ông Chung đang đứng trước cơ hội tiếp tục thu lợi lớn khi Hormuz được mở cửa trở lại. Nhu cầu thuê tàu tăng cao đã và đang đẩy giá cước vận chuyển lên mức chóng mặt.
Một số tàu chở dầu của ông đã chạy những tuyến ngắn qua eo biển Hormuz để đến các cảng ngay bên ngoài vùng Vịnh, nơi thương nhân tiếp nhận dầu thô để chở về châu Á, theo thông tin từ công ty theo dõi tàu biển Kpler.
Trong một ngành công nghiệp có tiếng là toàn những người tính cách gai góc và thích phô trương, tài phiệt Chung lại thường xuyên né tránh truyền thông và luôn làm việc lặng lẽ. Không có bất kỳ hình ảnh nào của ông trên mạng. Các giám đốc từng làm việc cùng người thừa kế gia tộc vận tải biển này cho biết Chung rất mê võ judo và thường lập các nhóm chat lớn trên WhatsApp với giới chủ tàu để bàn chuyện thị trường.
Mối quan hệ hợp tác giữa ông với Aponte cũng luôn được giữ kín. Hồ sơ pháp lý gần đây tại Hy Lạp cho thấy một công ty con của MSC đã đồng ý mua cổ phần của Sinokor, nhưng ngay cả những người từng tham gia các thương vụ mua bán tàu với Chung cũng không rõ đôi bên thỏa thuận chi tiết như thế nào.
Cha của Chung thành lập Sinokor vào năm 1989 dưới hình thức liên doanh với các đối tác Trung Quốc, ngay thời điểm quan hệ Hàn - Trung bắt đầu nồng ấm trở lại. Khi giao thương giữa hai nền kinh tế phát triển, hãng tàu container này cũng lớn mạnh theo.
Sinokor đã bổ sung thêm tàu chở dầu vào đội tàu của mình ngay sau đại dịch Covid-19, nhưng các thương vụ mua lại chỉ thực sự bùng nổ vào cuối năm ngoái.
Halvor Ellefsen, giám đốc chi nhánh London của Fearnleys Shipbrokers UK, tin rằng ván cược của Chung đã thành công. "Họ đang kiểm soát một phần lớn trong đội tàu dầu toàn cầu, tạo tác động lớn, tăng khả năng cạnh tranh và cuối cùng là có thể đưa ra giá của mình", Ellefsen nói.
Hiện tại, không một ông lớn nào ở Hy Lạp, Bắc Âu hay châu Á nắm giữ vị thế độc tôn trong lĩnh vực tàu dầu. Thị trường tàu chở dầu chính thống đang thu hẹp dần do nhiều tàu bị bán sang "đội tàu bóng đêm" chuyên chở dầu lậu. Trong khi đó, các cơ quan chống độc quyền lại gặp khó khăn trong việc theo dõi những thương vụ mua đi bán lại trên thị trường tàu cũ vốn cực kỳ mập mờ.
Vị trí eo biển Hormuz. Đồ họa: Guardian
Mặc dù giá thuê tàu chở dầu đã hạ nhiệt so với những tuần đầu xung đột, giá hiện nay vẫn neo ở mức cao. Giới chuyên gia nhận định, kể cả khi xung đột kết thúc, nhiều hãng tàu có thể vẫn chọn đi đường vòng để đảm bảo an toàn và giá thuê tàu chở dầu sẽ khó giảm ngay được.
Việc eo biển Hormuz rục rịch mở cửa trở lại gần đây, dù còn dè dặt, vẫn làm gia tăng nhu cầu thuê tàu, trong đó có cả đội tàu của Sinokor.
Một tuần sau khi Tổng thống Donald Trump ký thỏa thuận hòa bình với Iran hôm 18/6, tàu Plata Carrier bắt đầu rời vùng biển ngoài khơi Các tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE) để tiến vào vùng Vịnh hướng về phía eo biển Hormuz. Hôm 2/7, con tàu chuẩn bị đi qua mũi phía nam Ấn Độ để hướng tới một nhà máy lọc dầu khổng lồ ở bờ đông nước này.
Vũ Hoàng (Theo WSJ, AFP, Reuters)
