Nhờ năng lực quản lý toàn diện, tối ưu chi phí và sự hậu thuẫn mạnh mẽ từ nhà nước, Trung Quốc đã tạo nên kỳ tích đường sắt tốc độ cao vượt xa thế giới.
Christian Wolmar, nhà sử học đường sắt người Anh, đã choáng ngợp khi tận mắt chứng kiến mạng lưới đường sắt tốc độ cao của Trung Quốc hồi tháng 5/2025 và thuật lại trong cuốn Bứt tốc: Câu chuyện kỳ diệu về mạng lưới đường sắt cao tốc xuất bản ngày 23/7.
"Tôi đã biết về số liệu trước khi đến, nhưng khi tôi tham quan các tuyến đường sắt cao tốc của Trung Quốc, ghé thăm các thị trấn và thành phố với hệ thống đường cao tốc khiến ngã tư Spaghetti Junction ở Birmingham trông như một giao lộ quê mùa, quy mô khổng lồ của mạng lưới ở Trung Quốc vẫn khiến tôi kinh ngạc", ông viết.
Chiều dài mạng lưới đường sắt của một số quốc gia năm 2024. Đồ họa: The Times
Trung Quốc hiện sở hữu khoảng 48.000 km đường sắt tốc độ cao, chiếm tới 70% tổng chiều dài mạng lưới đường sắt cao tốc toàn cầu. Quốc gia này đang vận hành khoảng 10.000 chuyến tàu, sử dụng 4.380 đoàn tàu 8 toa, tương đương gần 2/3 số tàu chạy trên 250 km/h của thế giới, phục vụ trung bình 10 triệu lượt khách mỗi ngày.
Kể từ khi khai trương tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên vào năm 2008, Trung Quốc đã thúc đẩy tiến trình này một cách chóng vánh. Tính trung bình, mỗi ngày nước này hoàn thành hơn 6,4 km đường ray. Trong chưa đầy hai thập kỷ, Trung Quốc đã xây dựng một mạng lưới lớn gấp ba lần toàn bộ hệ thống đường sắt mà nước Anh mất 70 năm mới hoàn thành ở thế kỷ 19.
Trung Quốc tiếp cận công nghệ đường sắt khá muộn. Tuyến đường sắt đầu tiên mở năm 1876 đã bị dỡ bỏ ngay năm sau do tranh chấp giữa triều đình nhà Thanh với công ty thương mại Anh giám sát xây dựng.
Đến năm 1895, họ chỉ có vỏn vẹn 29 km đường ray, trong khi đa số quốc gia châu Âu thời đó đã gần hoàn thiện mạng lưới hàng trăm km. Về đường sắt tốc độ cao, Trung Quốc đi sau Nhật Bản 4 thập kỷ và muộn hơn Pháp 25 năm.
Tàu cao tốc khởi hành từ ga Nam Kinh, Trung Quốc. Ảnh: VCG
Bước ngoặt đến vào đầu những năm 2000. Bộ trưởng Đường sắt Trung Quốc lúc bấy giờ là Lưu Chí Quân đã tận dụng chính sách quy định nhà đầu tư nước ngoài phải chia sẻ công nghệ cho doanh nghiệp nội địa để thúc đẩy ngành đường sắt nước này.
Trung Quốc đã ký hợp đồng với 4 gã khổng lồ đường sắt toàn cầu gồm Bombardier, Alstom, Siemens và Kawasaki. Bên thụ hưởng chính là các doanh nghiệp nhà nước, sau này sáp nhập thành Tập đoàn Đầu máy Toa xe Trung Quốc (CRRC).
Các nhà máy đóng toa tàu có quy mô tương xứng với mạng lưới tốc độ cao. Khi Wolmar tới tham quan khu phức hợp sản xuất toa tàu khổng lồ ở Trường Xuân, đông bắc Trung Quốc, không khí yên tĩnh bao trùm. Không có vết dầu mỡ hay giẻ bẩn trên sàn bêtông sạch bóng. Trong nhà máy sản xuất trục bánh xe, mỗi công nhân đều được gắn thẻ định vị để quản lý biết chính xác họ đang ở đâu và làm gì.
Trường Xuân là nhà máy lớn nhất trong ba nhà máy chính của CRRC, sử dụng 20.000 lao động để sản xuất không chỉ tàu tốc độ cao mà còn nhiều loại đầu máy toa xe cho tàu điện ngầm, xe điện mặt đất, tàu ngoại ô và tàu liên tỉnh.
Wolmar phân tích rằng tàu tốc độ cao mang lại trải nghiệm ấn tượng nhờ được đầu tư bài bản ở hai khía cạnh. Một là tối ưu thiết kế tàu bằng cách sử dụng vật liệu mới để giảm trọng lượng, tiết kiệm năng lượng và hạn chế tiếng ồn, độ rung.
Hai là xây dựng hạ tầng riêng biệt bằng cách xây tuyến tách biệt hoàn toàn với đường sắt truyền thống. Các tuyến đường sắt cao tốc của Trung Quốc chủ yếu đặt trên các trụ cầu bêtông cao hàng chục mét so với mặt đất. Chi phí xây dựng ban đầu dù đắt hơn nhưng bù lại đường ray ít hỏng hóc, giúp tiết kiệm chi phí bảo trì về sau.
Cao tốc chạy trên cầu trụ bêtông ở thành phố Hàng Châu. Ảnh: VCG
"Rất khó để biết được con số chính xác về chi phí xây dựng đường sắt cao tốc ở Trung Quốc", Wolmar cho hay.
Ông ước tính chi phí nằm trong khoảng từ 100 triệu đến 200 triệu nhân dân tệ cho một km (14,8 - 29,6 triệu USD).
"Trung Quốc đang dẫn đầu thế giới ở khoảng cách khá xa trong việc xây dựng đường sắt tốc độ cao với chi phí thấp và vận hành hiệu quả về mặt kinh tế. Với 25 quốc gia đang sử dụng đường sắt cao tốc và nhiều quốc gia đang tìm cách tham gia, các công ty đứng sau hệ thống đường sắt cao tốc ở Trung Quốc đang ở vị thế có thể thống trị các thị trường khác cũng như thị trường trong nước", ông nhận định.
Các đoàn tàu hiện tại có thể chạy với tốc độ 346 km/h nhưng thường vận hành ở 300 km/h, tương đương với tàu TGV của Pháp và Eurostar. CRRC đang phát triển phiên bản 400 km/h và hy vọng sẽ đưa vào sử dụng trong năm tới. Để so sánh, đoàn tàu nội địa nhanh nhất của Anh, Southeastern Javelin, chỉ chạy ở tốc độ khoảng 225 km/h.
Kiểm tra an ninh tại các nhà ga ở Trung Quốc rất nghiêm ngặt, hành lý phải qua máy soi trước khi vào ga. Tất cả chỗ ngồi đều được đặt trước trên mạng và không có vé giấy, chỉ có biên nhận. Những người đang nợ nần hoặc từng có hành vi bất hảo trong các chuyến đi trước sẽ bị cấm đi tàu.
Hành khách chỉ được vào sân ga trước giờ tàu chạy khoảng 20 phút. Người dân địa phương quét căn cước qua cổng tự động, còn khách nước ngoài phải trình hộ chiếu để nhân viên an ninh kiểm tra thủ công.
Wolmar chi 166 USD mua vé trải nghiệm hạng thương gia trên chuyến tàu cao tốc Bắc Kinh - Thanh Đảo có quãng đường dài khoảng 700 km. Giá vé hạng phổ thông là 47 USD, hạng nhất là 81 USD có ghế rộng hơn một chút.
"Không gian ở hạng thương gia rộng rãi, ghế ngả thoải mái như rạp chiếu phim hạng sang. Dịch vụ ở khoang này như máy bay hạng thương gia nhưng đồ ăn đi kèm chỉ có thịt hầm rau củ đóng hộp hâm nóng hay mì ăn liền. Tàu chạy đúng giờ, êm, không xóc hay bị rung", ông mô tả.
Lắp đặt đường ray tàu cao tốc Trung Quốc ở thành phố Côn Minh hồi tháng 3. Ảnh: VCG
Trung Quốc lên kế hoạch đạt 70.000 km đường sắt tốc độ cao vào năm 2035. Dù đây là mục tiêu rất tham vọng, khả năng cao họ vẫn sẽ hoàn thành nếu không gặp khủng hoảng nghiêm trọng.
"Nhờ thể chế, Trung Quốc có thể dễ dàng huy động vốn, thu hồi đất và dồn nguồn lực cho các dự án ưu tiên, điều mà các nước phương Tây khó làm được trừ khi trong thời chiến. Thế giới vẫn có nhiều điều nên học hỏi từ Trung Quốc: từ khả năng quy hoạch, quản lý dự án, phát triển chuỗi cung ứng, tận dụng nhân lực cho đến việc đảm bảo nguồn tài chính bền vững", Wolmar nhận xét.
Ông cho rằng để cạnh tranh, các quốc gia khác cần một chiến lược đồng bộ. Năm 2019, châu Âu từng ngăn cản sáp nhập hai hãng tàu lớn nhất là Siemens và Alstom vì lo ngại độc quyền, dù thương vụ này vốn được đề xuất để tạo đối trọng với Trung Quốc.
"Có lẽ đã đến lúc phương Tây phải thay đổi tư duy này", tác giả kết luận.
Hồng Hạnh (Theo The Times, CNN)
