Cao tốc ở miền Tây, xây cầu cạn đắt hơn nhưng xứng đáng?

Theo Bộ Xây dựng, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đang thi công 336km đường cao tốc. Tương lai còn hơn 700km đường cao tốc cần đầu tư. 

Nhiều ý kiến cho rằng nên chọn phương án xây cầu cạn cho đường cao tốc ở các vùng đất yếu để giải quyết bài toán thiếu cát đắp nền. 

Đắp nền đường bằng cát không còn là phương án tối ưu

Thực tế thi công thời gian qua cho thấy việc đắp nền đường truyền thống bằng cát đã chạm tới giới hạn các rào cản địa chất, môi trường và tài nguyên. Trước bối cảnh đó, giải pháp cầu cạn bê tông cốt thép nổi lên như một phương án có nhiều ưu điểm vượt trội hơn, đảm bảo tính thích ứng bền vững.

Việc đắp nền truyền thống tại vùng địa hình đặc thù như miền Tây Nam Bộ bộc lộ những rủi ro.

Địa chất nhạy cảm, rủi ro sụt lún ở vùng đất trũng thấp, đầm lầy với tầng đất yếu, sét hữu cơ, bùn lỏng mềm có khả năng chịu tải thấp. 

Khảo sát địa chất cho thấy toàn vùng đang lún tự nhiên với tốc độ trung bình 1,07cm/năm. Trên tuyến Châu Đốc - Sóc Trăng, tốc độ sụt lún tự nhiên cũng tăng đáng kể, xuất phát từ Châu Đốc (0,75cm/năm) cắt qua Phụng Hiệp - Hậu Giang (0,75 - 2,25cm/năm) và lên đến 1,25cm/năm khi về Sóc Trăng.

Cách thi công chờ lún khiến các dự án mất nhiều thời gian chờ đợi (như cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận). Hiện tượng lún hậu thi công, ngay cả sau khi thông xe, quá trình gia cố diễn biến khó lường, phức tạp, tốn chi phí lớn. 

Thiếu nguồn cát đắp nền cũng làm chậm các dự án giao thông khu vực này. Nếu khai thác cát quá mức trên sông Tiền, sông Hậu sẽ tăng nguy cơ sạt lở bờ sông và biến đổi dòng chảy hạ lưu. Việc thiếu nguồn cung cũng đẩy giá cát tăng làm tăng chi phí đầu tư. 

Xây cầu cạn đắt hơn nhưng hoàn toàn xứng đáng

Trong bối cảnh đó, giải pháp làm cầu cạn sẽ hạn chế rủi ro, hóa giải những khó khăn trên.

Làm cầu cạn có thể giúp giảm đến 90% nhu cầu cát sông. Phương án cầu cạn cho phép thi công cuốn chiếu liên tục, vừa loại bỏ hoàn toàn giai đoạn chờ lún kỹ thuật, xử lý nền đất yếu giúp tiến độ thi công nhanh hơn. Nhờ đó tăng tốc giải ngân vốn đầu tư công và đưa công trình vào khai thác sớm nhất có thể, gia tăng giá trị kinh tế.

Xây cầu cạn còn giúp ĐBSCL bảo tồn hệ sinh thái ngập nước đặc thù, dòng chảy lũ tự nhiên không bị nghẽn bởi đường cao tốc cắt ngang. 

Với phương án cầu cạn, diện tích đất chiếm dụng giảm đáng kể, giảm gánh nặng giải phóng mặt bằng, giữ lại tối đa nguồn đất nông nghiệp trù phú.

Trước đây, phương án cầu cạn ít được lựa chọn bởi suất vốn đầu tư ban đầu cao hơn phương án đắp nền khoảng 1,7 lần. 

Nhưng nếu đánh giá tổng thể thì lợi ích kinh tế và phát triển chung của phương án làm cầu cạn tốt hơn. 

Theo kết quả nghiên cứu từ Viện Kinh tế xây dựng, suất đầu tư cầu cạn cao tốc tại ĐBSCL là 459 tỉ đồng/km, cao hơn đắp nền khoảng 2%. Nhưng xét các mặt khác như bảo tồn hệ sinh thái, ứng phó biến đổi khí hậu, an toàn kỹ thuật, con số 2% này hoàn toàn xứng đáng. 

Để tối ưu hóa bài toán kinh tế và kỹ thuật, các cơ quan quản lý cần chủ động linh hoạt kết hợp cả hai phương án dựa trên phân vùng địa chất. Phân đoạn làm cầu cạn ưu tiên tại các vùng địa chất yếu, vùng trũng ngập sâu, nơi có nhu cầu thoát lũ lớn, giao thông thủy cắt ngang hoặc đi qua khu vực dân cư đông đúc để tiết kiệm quỹ đất vàng nông nghiệp. 

Phân đoạn đắp nền trực tiếp, áp dụng tại những vùng hoang hóa, đất trống đồng không mông quạnh, địa hình thuận lợi và địa chất bán kiên cố. 

Để tìm ra lời giải tối ưu cho trục dọc và trục ngang cao tốc miền Tây, cần phải có nghiên cứu đa ngành. Những người nghiên cứu không chỉ là các nhà quản lý chuyên ngành hay kỹ sư giao thông mà còn có sự tham gia phản biện độc lập của các nhà đô thị học, kinh tế học, môi trường, thủy văn và xã hội học. 

Cơ quan chức năng cần lắng nghe các tiếng nói đa chiều để có quyết định cuối cùng, nhằm kiến tạo một mạng lưới giao thông bền vững vừa bảo vệ môi trường và phục vụ tầm nhìn trăm năm cho vùng đồng bằng này.