Phúc Sinh cho biết, riêng tháng 6 phải chi 22 tỷ đồng cho logistics, tương đương 55% lợi nhuận gộp - mức mà doanh nghiệp mô tả là "không thể tưởng tượng".
Đó là chia sẻ của ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Phúc Sinh, tại hội nghị "Chi phí logistics tăng cao, doanh nghiệp cần làm gì?" do Hiệp hội Logistics TP HCM (HALA) tổ chức sáng 4/7.
Theo ông Thông, năm ngoái bình quân mỗi tháng doanh nghiệp chỉ chi khoảng 7-8 tỷ đồng tiền cước tàu. Tuy nhiên, riêng tháng 6, khoản này tăng vọt lên 17 tỷ đồng. Cộng thêm khoảng 5 tỷ đồng chi phí cảng biển và các loại phụ phí khác, tổng chi phí logistics lên 22 tỷ đồng, trong khi lợi nhuận gộp đạt 41 tỷ đồng.
"Chi phí logistics đã chiếm tới 55% lợi nhuận gộp của doanh nghiệp. Đây là con số không thể tưởng tượng được", ông nói.
Trong bối cảnh đó, dù doanh thu vẫn tăng trưởng, lợi nhuận của doanh nghiệp chịu sức ép lớn. Năm 2025, Phúc Sinh đạt doanh thu khoảng 350 triệu USD. Sáu tháng đầu năm nay, doanh nghiệp thu về hơn 230 triệu USD và dự kiến cả năm đạt khoảng 460 triệu USD, tăng hơn 25%.
Ông Phan Minh Thông Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Phúc Sinh chia sẻ tại hội nghị sáng 4/7 ở TP HCM. Ảnh: Hoàng Chương
Không chỉ Phúc Sinh, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu cho biết chi phí logistics đang tăng trên nhiều khâu, từ vận chuyển nội địa, lưu kho, thủ tục hành chính đến cước vận tải quốc tế.
Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Vina T&T, cho biết để một lô trái cây xuất khẩu sang Mỹ hoặc châu Âu đến được cảng, hàng hóa phải trung chuyển qua nhiều phương tiện từ vùng nguyên liệu về nhà máy, sau đó tiếp tục đưa đi chiếu xạ, kiểm dịch, hoàn tất thủ tục hải quan rồi mới được xuất khẩu. "Chi phí logistics không chỉ nằm ở cước tàu mà ở toàn bộ các công đoạn như vậy", ông nói.
Theo ông Tùng, giá thuê container lạnh đã tăng từ khoảng 2.800 USD hồi đầu tháng 5 lên 7.800 USD, gần gấp ba lần, trong khi doanh nghiệp phải đặt chỗ trước rất lâu mới có container. Thời gian vận chuyển đường biển sang New York (Mỹ) cũng kéo dài từ hơn 20 ngày lên khoảng 40 ngày do phải đổi tuyến.
Đường biển kéo dài khiến nhiều doanh nghiệp phải chuyển sang vận tải hàng không nhưng vẫn phụ thuộc vào các hãng bay nước ngoài. Trong khi đó, để chủ động giao hàng, Vina T&T phải đầu tư đội xe riêng, trả khoảng 40 triệu đồng mỗi tháng cho tài xế container nhưng vẫn đối mặt nguy cơ thiếu nhân lực và rủi ro vận chuyển.
Ở góc độ hiệp hội, bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP HCM (HLA), cho rằng chi phí logistics ngày càng đắt đỏ và đã vượt 20% giá thành sản phẩm, cao hơn mức 17-18% trước đây. Ngoài biến động địa chính trị và giá nhiên liệu, hạ tầng kết nối chưa đồng bộ, ùn tắc giao thông và chi phí lao động tăng nhanh cũng đang đẩy giá thành logistics lên cao.
Theo bà, mức lương tài xế container đã tăng từ khoảng 25 triệu đồng lên 45-50 triệu đồng mỗi tháng nhưng doanh nghiệp vẫn khó tuyển dụng, tạo thêm áp lực cho toàn chuỗi cung ứng.
Các doanh nghiệp chia sẻ tại hội nghị sáng 4/7 ở TP HCM. Ảnh: Hoàng Chương
Các giải pháp được đề xuất đều hướng đến tối ưu toàn bộ chuỗi thay vì chỉ giảm cước tàu. Các doanh nghiệp đều cho rằng chi phí logistics hiện không còn chỉ nằm ở cước vận tải quốc tế mà tích tụ ở toàn bộ chuỗi cung ứng, từ hạ tầng, vận chuyển nội địa, lưu kho đến thủ tục hành chính.
Theo ông Phan Minh Thông, Việt Nam cần giảm phụ thuộc vào vận tải đường bộ, đẩy mạnh vận tải đa phương thức thông qua đầu tư đường sắt kết nối các khu công nghiệp với cảng biển, khai thác hiệu quả hệ thống đường thủy nội địa và nghiên cứu phát triển đội tàu container quốc gia để chủ động hơn trong vận chuyển hàng xuất khẩu.
Ông cũng cho biết khoảng 80% lượng container xuất khẩu của Phúc Sinh gần 20 năm qua được giao theo điều kiện CNF/CIF, tức doanh nghiệp chủ động thuê tàu và mua bảo hiểm hàng hóa (đối với CIF), thay vì để bên mua nước ngoài quyết định. Nhờ đó, doanh nghiệp giữ lại giá trị dịch vụ logistics, chủ động dòng tiền và giảm phụ thuộc vào hãng tàu.
Trong khi đó, ông Nguyễn Đình Tùng kiến nghị sớm hình thành các trung tâm logistics tích hợp hoặc khu thương mại tự do, nơi tập trung các khâu kiểm dịch, chiếu xạ, thông quan và hải quan tại một đầu mối để hàng hóa đi thẳng ra cảng thay vì phải qua nhiều điểm trung chuyển. Ông cũng đề xuất phát triển hạ tầng để xe container có thể tiếp cận trực tiếp vùng nguyên liệu, đồng thời xây dựng đội tàu container và mạng lưới vận tải quốc gia nhằm giảm phụ thuộc vào các hãng nước ngoài.
Đồng quan điểm, bà Đặng Minh Phương cho rằng doanh nghiệp cần đẩy mạnh kinh tế chia sẻ, sử dụng chung kho bãi, phương tiện và trung tâm logistics theo từng ngành hàng thay vì đầu tư riêng lẻ. Doanh nghiệp cũng nên tập trung vào hoạt động cốt lõi, thuê ngoài dịch vụ logistics, ứng dụng AI, chuyển đổi số, phát triển vận tải đa phương thức và áp dụng mô hình quản lý tồn kho do nhà cung cấp nhằm giảm hàng lưu kho, tối ưu vốn lưu động và cải thiện dòng tiền.
Đại diện cơ quan quản lý, ông Lê Văn Danh, Phó giám đốc Sở Công Thương TP HCM, cho biết chi phí logistics của Việt Nam hiện tương đương 17-18% GDP, cao hơn nhiều quốc gia trong khu vực như Singapore và Malaysia. Trong khi đó, logistics được xác định là một trong những ngành dịch vụ trọng điểm, đóng góp khoảng 23-24% vào mục tiêu tăng trưởng kinh tế của TP HCM.
Theo ông, thành phố đặt mục tiêu đưa chi phí logistics xuống còn 11-14% GRDP giai đoạn 2026-2030, thấp hơn mục tiêu chung của cả nước, thông qua 9 nhóm giải pháp phát triển logistics.
Một trong những trọng tâm là phát triển hạ tầng giao thông đa phương thức gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không và cảng biển. Trong đó, tuyến đường sắt kết nối các khu công nghiệp khu vực Bình Dương với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải được xác định là dự án chiến lược nhằm giảm thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa.
TP HCM cũng định hướng phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ và hệ thống trung tâm logistics tích hợp gắn với các đầu mối giao thông lớn. Thành phố đang đề xuất đưa mô hình trung tâm logistics tích hợp và khu thương mại tự do vào dự thảo Luật Đô thị đặc biệt, kèm cơ chế ưu đãi về thuế, tiền thuê đất và cải cách thủ tục hành chính để thu hút doanh nghiệp đầu tư.
Thi Hà
