Suốt nhiều năm, TP HCM đối mặt với sự bùng nổ phương tiện cá nhân. Tính đến tháng 3/2026, thành phố có gần 13 triệu phương tiện, gồm hơn 1,48 triệu ôtô và 11,5 triệu xe máy. Số lượng ngày càng tăng qua các năm. Trong khi, hệ thống bến bãi và bãi đỗ xe chỉ đáp ứng được 7% - 10% nhu cầu thực tế của người dân.
Để hạn chế xe cá nhân, giải pháp tối ưu nhất là thúc đẩy người dân lựa chọn phương tiện công cộng. Tuy nhiên, thực tế cho thấy đây chưa phải ưu tiên của người dân.
Năm 2025, tỷ lệ người đi xe buýt chỉ đạt 1,6%, thua xa mục tiêu 7,23%. Một trong những nguyên nhân là thời gian di chuyển bằng xe buýt vẫn chậm hơn xe cá nhân ở đa số khung giờ.
Để so sánh tỷ lệ chênh lệch giữa hai loại hình này, VnExpress mô phỏng thời gian di chuyển bằng xe buýt đến Metro số 1 từ mọi điểm trên địa bàn TP HCM trong tối đa 60 phút, sau đó so sánh với thời gian đi xe máy trên hành trình tương tự.
Dữ liệu cho thấy, ngay tại thời điểm vùng phục vụ của ga Bến Thành - nhà ga dễ tiếp cận nhất bằng xe buýt - đạt cực đại trong ngày (14h45), 62% diện tích vẫn có thời gian di chuyển bằng xe buýt đến ga chậm hơn xe máy ít nhất hai lần, trong khi 38% diện tích chậm hơn 1-2 lần. Không có khu vực nào xe buýt có thời gian di chuyển nhanh hơn hoặc ngang bằng xe máy.
Ông Phạm Bình An, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TP HCM, cho rằng TP HCM vẫn vận hành như một “đô thị xe máy” - nơi phương tiện cá nhân chiếm ưu thế gần như tuyệt đối. Ông dẫn chứng, mật độ xe máy tại TP HCM hiện vào khoảng 800 xe trên 1.000 dân, gần như mỗi người một xe. Bên cạnh đó, ôtô cá nhân cũng đang gia tăng nhanh, với khoảng 100 xe trên 1.000 dân. Trong khi, tỷ lệ vận tải công cộng chỉ dừng ở mức 2%.
“Người dân đang lựa chọn phương tiện cá nhân vì tính tiện lợi, linh hoạt và khả năng di chuyển từ cửa đến cửa”, ông nêu ý kiến tại một hội thảo về giao thông công cộng hồi tháng 4.
PGS.TS Nguyễn Hồng Quân, Viện trưởng Nghiên cứu Phát triển Kinh tế tuần hoàn (Đại học Quốc gia TP HCM) phân tích, một trong những nguyên nhân chính là ùn tắc khiến xe buýt khó đảm bảo thời gian hành trình. Mạng lưới xe buýt dù mở rộng nhưng chủ yếu bám các trục chính, chưa đi sâu vào đường nhỏ, hẻm và khu dân cư mới. Tại khu trung tâm, bán kính đi bộ đến điểm đón gần nhất khoảng 100-300 m, nhưng nhiều nơi từ các hẻm có thể hơn một km, ở ngoại thành độ phủ còn hạn chế hơn.
Với khoảng cách này, người dân có thể mất 15-30 phút đi bộ ra trạm. Nếu gặp ùn tắc, tổng hành trình có thể kéo dài 1-2 giờ. Trong khi đó, đi xe máy thường chỉ mất khoảng một nửa thời gian và linh hoạt hơn, khiến xe buýt khó cạnh tranh.
Dữ liệu về sự chênh lệch thời gian di chuyển đến từng nhà ga trên tuyến Metro số 1 bằng xe buýt và xe máy cũng cho thấy thực tế này.
Để giải quyết tình trạng ùn tắc và mất cân bằng hạ tầng, TP HCM đã đặt ra lộ trình rõ ràng cùng các giải pháp mang tính chiến lược nhằm hạn chế phương tiện cá nhân, chuyển dịch sang mạng lưới giao thông công cộng xanh và đa phương thức.
Theo Quy hoạch tổng thể TP HCM tầm nhìn 100 năm đang được lấy ý kiến, thành phố không chỉ hạn chế xe cá nhân bằng các biện pháp hành chính cơ học, mà chuyển dịch tư duy quy hoạch từ chú trọng "tốc độ di chuyển" sang tập trung nâng cao "tính tiếp cận". Mục tiêu hướng tới thiết lập mô hình đô thị 20 - 60 phút, đảm bảo cư dân tiếp cận mọi tiện ích, dịch vụ thiết yếu một cách nhanh chóng bằng giao thông công cộng.
Tuy nhiên, để đạt mục tiêu này, bài toán cần giải là làm sao tăng hiệu quả kết nối của mạng lưới giao thông công cộng hiện nay.
Yếu tố nào ảnh hưởng đến quyết định của bạn trong lựa chọn phương tiện công cộng để di chuyển hàng ngày?
Chọn một hoặc nhiều phương án bên dưới:
Bài 3: Từ kết nối giao thông công cộng đến đô thị nén dọc metro
Nội dung và Dữ liệu: An Ninh
Đồ họa: An Ninh - Thanh Hạ
Về dữ liệu và phương pháp
- Các phân tích trong bài dựa trên phương pháp phát triển từ nghiên cứu "Integration matters: Evidence from public transport accessibility to Ho Chi Minh City's Metro Line 1" của Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright.
- Dữ liệu được tổng hợp từ Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng TP HCM và OpenStreetMap. Phân tích sử dụng mạng lưới giao thông công cộng trên địa bàn TP HCM sau sáp nhập, cập nhật đến tháng 3/2026 - trước khi chính sách miễn phí vé có hiệu lực (từ 1/7/2026). Các tuyến xe buýt du lịch và buýt sông không được đưa vào phân tích.
- Thành phố được chia thành các ô lục giác H3 (cấp độ 9) để tính toán. Diện tích được quy đổi theo diện tích trung bình toàn cầu của một ô H3 cấp độ 9 (0,105 km²/ô). Thời gian tiếp cận được tính bằng cách mô phỏng mọi hành trình có thể có bằng giao thông công cộng: đi bộ, chờ xe buýt, thời gian trên xe, trung chuyển giữa các tuyến (nếu có), đi bộ đến nhà ga, và chờ tàu.
- Giới hạn: Dữ liệu mô phỏng đo khả năng tiếp cận - tức thời gian một người có thể đi đến nhà ga trên hành trình nhanh nhất - không đo lượng khách thực tế hay hành vi đi lại. Bài viết chỉ đo lường khả năng tiếp cận đến Metro số 1, không đo toàn bộ mạng lưới xe buýt.
- Thời gian di chuyển bằng xe máy được ước tính từ dữ liệu mạng lưới đường bộ thực tế và không tích hợp dữ liệu giao thông theo thời gian thực. Vì vậy, thời gian di chuyển giữa hai điểm được giả định là như nhau ở mọi thời điểm trong ngày, chưa phản ánh ảnh hưởng của ùn tắc giao thông, đặc biệt trong giờ cao điểm.
